说到这样的一个问题，很多人或许会这么想：不就是本钱不乐意投入，以为这个计划太不合算了吗？
再说了，电池一直在晋级：小电池晋级成大电池，大电池又能够晋级成固态电池……
不谈刚刚说到的这些理由，就说功率这一块，就算固态电池推出了，也赶不上换电。
由于别看电池厂商吹得天花乱坠，什么充电10分钟续航500公里——那都是有条件的。
假如一辆车的电池包是1.2✖️1.2米，而另一辆车的电池包是1.2✖️1.4米，这两个电池能交流吗？
更杂乱的是，还不是尺度的问题，或许还涉及到巨细、电气架构的差异性——去一致这些点，就很困难。
此外，固定电池包，还会影响整车的重心方位、底台高度、电池包规划、车体宽度、续航路程、悬架规划等等。
这些约束一旦定下来，车型的“规划空间”就会大幅缩小——这么多车企，谁乐意承受这么严厉的约束呢？
说白了，轿车动力电池和手机电池不同，还存在热办理体系、电池办理体系…等一大堆体系的支撑。
你拆开换电的过程中，不是说只换几个电线罢了，还要上液冷、上冷媒、接入高压管线…
退一万步说，就算车企很牛逼，能处理这样一些问题——但接口寿数肯定是小于电池使用寿数的。
与此一起，定时的检修会很频频，可靠性会献身、后期服务本钱会添加….这都是实实在在的问题。
在这个东西的加持下：换电能做的工作，加油也能做；换电不能做的工作，加油也能做。
说到底，我增程/插混轿车，可彻底处理换电的问题了，还不必背上这么大的本钱包袱和保护难题。
总而言之，换电这一形式，在技能和本钱上面对重重应战，远远没有幻想中的那么“完美”。
一起，他们也不差钱，乐意花很高的本钱，去溢价买这样的车，去承受这样的服务。
