提到AutoX，人们的脑海中往往跳出两个标签——肖健雄、只研发RoboTaxi。将两个标签拼凑组成一句话，既可以描述肖健雄的所思所虑，也能体现AutoX的业务重心。
在创始人肖健雄的带领下，AutoX近几年将全部的研发力量投入到RoboTaxi开发。与此同时，国内无人驾驶公司大多传出辅助驾驶、垂直场景无人驾驶业务相关的消息，对比之下，只有RoboTaxi业务的AutoX似乎与“主流”格格不入。
如今无人驾驶行业的主流，是公司发掘更容易产生短期收入的新业务。辅助驾驶项目等短期需求相对紧迫、更快获得收益的市场，虽然是红海市场，却仍然吸引了许多无人驾驶公司的注意，纷纷增设业务招兵买马。而AutoX，慢慢的变成为国内少有专注L4级别乘用车无人驾驶的公司。
肖健雄并非不在意营收增长，相比短期收入，他更期望能在擅长的、有真正技术壁垒的领域保持第一，获得可持续收入。AutoX认为赢面更大的市场，只有L4级高级别自动驾驶。
过去两年，AutoX将主要精力投入到第六代无人驾驶系统研发，预计还需两年才能完成，开发周期比上一代系统长了一倍。跨度五年，超过1000名研发人员参与，为了打造整车符合车规级的L4级乘用车。只有这样，AutoX才能放心量产RoboTaxi，开启大规模商业化运营。
两年时间不算短，任何足以改变公司、甚至行业的事情都有几率发生，但肖健雄有足够的耐心，“既然已经选择干这件事，就必须有长期规划的准备”。
在深圳南山研发中心，新智驾见到了肖健雄。这位很少在公众场合露面的AutoX创始人一如从前，瘦削而富有活力。
“2016年，AutoX刚成立时只有两样东西，一个是企业名称，另一个是公司使命。”
AutoX的使命是“平民化无人驾驶”，肖健雄认为不用多久，RoboTaxi将是像智能手机般平常的物件。
这个场景尚未能在国内实现，如何抵达是当下更重要的问题。与其它友商以车费一折吸引乘客体验，来提升民众对RoboTaxi的接受度不同，AutoX RoboTaxi收费按照网约车专车标准，只使用售价50万元左右的克莱斯勒MPV。
肖健雄相信，必须首先让少部分人认可AutoX的产品和服务，才更有机会将RoboTaxi推向普罗大众。就像埃隆·马斯克接手特斯拉汽车公司后，以109000美元起的售价推出电动跑车Roadster，虽然颇高的价格让不少人望而却步，但Roadster以破纪录的续航，以及在替代能源汽车拉力赛中获得第一名的性能表现，成功让只有一款产品的特斯拉公司，打开全球多个国家地区的市场。
高端车型只是AutoX所提供的一部分服务，为保障乘客安全，AutoX对电子电气架构进行重新设计，确保RoboTaxi在各种极端情况下依然能正常行驶。热管理系统、线束工程、电源管理系统等也被AutoX提升至车规级，车身的各种精密仪器时刻处于最佳的运行状态。
另一方面，AutoX RoboTaxi运行域目前已超过2000+平方公里，完全无人运行域面积已增长至300+平方公里。在这些区域内，AutoX介绍其RoboTaxi能够像人类驾驶的车辆一样在任意点停靠，而不是受限于站点密度，这为乘客节省了时间，还增加了打车频率。
除了在城区行驶之外，AutoX正在将运营范围拓展至高速公路。今年4月，AutoX获上海市首批“上海市智能网联汽车高快速路测试通知书”，可参与高快速路测试，覆盖嘉定区域内G1503绕城高速21.5公里、G2京沪高速19.5公里道路。
在获得少数人对AutoX的RoboTaxi服务的认可后，肖健雄计划通过大规模量产RoboTaxi，在保证服务品质不变的前提下，不断降低打车费用，让更大范围人群能够将RoboTaxi纳入日常出行的交通方式。正如特斯拉得到大量中高端市场占有率后，计划推出20万元以下的车型。
7年前， AutoX公布了一段无人驾驶原型车路测的视频：不同光照条件下，一辆林肯MKZ在公路自主行驶。视频字幕强调，没有激光雷达、超声波雷达、差分GPS。肖健雄面对媒体称：“已经没有比这更便宜的（自动驾驶方案）了。”
六年后，肖健雄向新智驾回忆这段往事时，依旧骄傲：“现在很流行的无高精地图纯视觉方案，我们企业成立的第一件事就做成了。”
然而，这个在未来极有商业应用前景，令肖健雄仍然回味的L2辅助驾驶项目在视频公布不久后就被终止，他们选择了难度更高的L4级无人驾驶。
肖健雄相信，无人驾驶是历史发展的必然趋势，只有无需人类参与的无人驾驶，才符合他对历史发展大势的判断。
“很多人高估了短期发展速度，低估了长期发展速度。40年前，一台电脑是一栋楼的大小，微软和苹果诞生后，推动了个人电脑的普及。后来又有了智能手机的革命，将一台电脑放进了口袋。在未来社会，人们将对无人驾驶习以为常。”
怀着为人生增添一点意义的私心，和加速无人驾驶到来的梦想，肖健雄成为一家无人驾驶公司创业者，并且在2023年的中国市场，成为唯一L4无人驾驶乘用车赛道的捍卫者。
无人驾驶的形式并不止是RoboTaxi，巴士、卡车、环卫车等运输工具都能自动化，而AutoX对其它领域的无人驾驶兴趣缺缺。
让他坚定专注RoboTaxi的原因不复杂：RoboTaxi只要在一座城市实现大规模商业化，就能把经验快速复制到其它城市。
肖健雄认为，其他领域的无人驾驶产品To G属性明显，这导致其产品销量必然受到多种限制，譬如政府采购的额度有限，自动驾驶公司需要不停换城市才能增加产品销量，因此销量的上限低。而RoboTaxi直接面向消费者，虽然对技术、服务的要求更高，但是能像短视频等互联网产品那样“市场空间非常大，一旦打通就能够迅速复制”。
此外，一手交钱，一手服务的商业模式，也能让AutoX避免资金回笼周期较长的情况。
一定程度上，肖健雄的部分想法与Waymo高层类似。近期，Waymo推迟无人驾驶卡车项目时间表，将重点布局RoboTaxi。Waymo首席产品官萨斯瓦特·帕尼格拉希预计，后者2024年载客总人数超过10万。
Waymo、Cruise两家美国无人驾驶公司已提供规模化收费的RoboTaxi服务，且运营范围正在加速复制到多个城市，肖健雄认为，如果国内政策能及时放开，这种情形也能在中国发生。
只投入成本，不提盈利对于一家商业公司来说并不现实，各地法律和法规的限制，让RoboTaxi能像网约车一样在街道随处可见仍然遥远，肖健雄现在能做的，只有“用笨办法，特别诚恳地和各地政府沟通”。
这或许是一个漫长的过程，不过效果已经初步显现，AutoX已经在部分地区开展收费的RoboTaxi服务。
今年4月，AutoX RoboTaxi上线享道出行App，面向上海嘉定区的消费者展开RoboTaxi收费服务；5月，AutoX在深圳坪山区推出整车完全无人的RoboTaxi商业化收费运营，全无人驾驶区域达168平方公里。
商业运营的启动，也离不开AutoX多年的准备。AutoX RoboTaxi已登陆享道出行、高德、大众出行三大出行平台，通过与打车平台合作，积累了不少RoboTaxi运营经验。
AutoX建立了超1000台RoboTaxi的车队加速积累道路测试经验，比Waymo、Cruise的车队更庞大。为了高效处理RoboTaxi车队每天收集的测试反馈，AutoX在北上广深建立超算中心，仅深圳就有一整层楼的超算中心不间断优化训练。
大量车队也带来了维护的问题。过去几年，AutoX建成10大RoboTaxi运营中心，兼顾车辆运维、技术运维、升级迭代等全功能。此外，还根据最大化RoboTaxi运营效率设计了大规模充电桩网络，配备高速网络、升降机、传感器校准转盘等专业运维设备。
目前，AutoX已在深圳坪山区试点整车无人RoboTaxi商业化示范运营，车内不仅没有主驾驶位安全员，而且副驾驶、后排均无人。
AutoX在几年时间里建立一套周密的RoboTaxi运营体系，距离真正规模运营，似乎还差最后一步——量产满足车规级要求的RoboTaxi。
为了开发车规级RoboTaxi，AutoX在2022年将研发人员的数量提升到1000人以上。肖健雄解释称，大量工程化问题如果没有被解决，就不能提大规模商业化。这1000名技术人员在无数细致的专业领域投入很深，每个人只负责一个细微的工作，一根电线、一个接口都对应着一名行业专家。
“自动驾驶等级越高，电子系统模块更多更复杂，只要有一个小毛病，总系统就崩溃。就像火箭的一根螺丝钉没搞定，火箭上天就会炸，所以对它的要求特别高。”
搭建运营体系、尝试收费运营、研发车规级RoboTaxi，AutoX正在按照自己的节奏推动商业化进程。
两年前，新智驾提出AutoX国内的竞争对手是谁，肖健雄给出了四个答案。当这样的一个问题今天再次摆在肖健雄的面前，他回答对手只剩下一个。
辅助驾驶市场的火热，让慢慢的变多的公司转身拥抱。肖健雄认为，对手们分散研发力量和投入，放缓了高等级无人驾驶的研发速度。
当多家无人驾驶公司传出高阶辅助驾驶解决方案定点项目的消息，获得一笔可观收入，AutoX却并不心动。
他看到，有优势的主机厂们倾向于自研无人驾驶系统，即使有的主机厂接受对外采购无人驾驶解决方案，外部技术供应商如华为，能通过品牌、技术和渠道优势争取到许多主机厂的合作机会。“不是每场仗一定能赢，最起码得有打赢的把握才值得打。第一天就知道长期终局是输，干嘛去呢？”
他还是紧盯着无人驾驶，相信很快人们乘坐RoboTaxi穿梭在街头巷尾，无论AutoX是不是真的存在都是如此。
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