，没能登台露脸。只能说，在让大家失望这件事儿上，特斯拉从来没让人失望过。

　　但在别的方面，特斯拉又是一堆麻烦事儿上身。刹车失灵等安全事故数次冲上热搜，车主坐在车上维权，而特斯拉又极为傲慢甩锅连连，惹了众怒。除此之外，马斯克还在twitter上极为坦诚地承认了，特斯拉通过车内摄像头来监视驾驶员，一石激起千层浪。

　　最近，特斯拉又和蔚来吵起来了。事情的起因是，前段时间，特斯拉（上海）有限公司进行了工商信息变更，营业范围中新增了“新能源汽车换电设施销售” 。消息一出，立即引发业界热议——“特斯拉开始试水换电了”。

　　特斯拉全球副总裁陶琳立马在微博回应，整体意思是否认三连——“我不是、我没有、别瞎说”，顺便拉踩了一下鼓吹换电的友商。言论出来后，始终致力于推广换电模式的蔚来汽车急了，蔚来的企业传播高级总监马麟跳脚回怼：“换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品。”

　　这两家行业头部公司，就此因为“到底是该充电还是换电”，在微博上掐了起来。

　　为什么特斯拉瞧不上蔚来从始至终坚持的换电模式？在新造车主流利用超充解决续航问题的当下，蔚来为何需要搞出一个换电模式？换电这事儿，究竟靠不靠谱？

　　按理说，如今新能源车企的主流是充电模式，为什么还有换电这种形式存在呢？换电究竟是怎么运作的呢？

　　我们得从电动车本身说起。说起电动车，尽管政策支持，形式环保，车企巨头和互联网大厂都纷纷跑步入场，但是对于普通消费者来说，依旧存在着不少Bug。其中，最大的Bug就是续航能力。

　　这两年，不少车企都把续航里程抬高到了400公里，有些做到了600公里以上，甚至试图向1000公里续航发起冲锋。但是即便如此，车主们依旧有严重的续航焦虑——担心中途没电没地方充电，担心“趴窝”在高速上、担心低温续航打折等等。

　　不过说到油车，你很少听到油车车主有里程焦虑的问题。其实大部分燃油车一箱油的续航里程也就七八百公里，这还是在匀速巡航的情况下。但为什么人们就敢开着油车四处跑呢？

　　关键问题还是在补能上。油车没油了之后，满大街都是加油站，加油也就只需要三分钟左右，之后还能继续跑，效率高还方便。

　　市场上的充电桩分为交流充电桩（慢充）和直流充电桩（快充）。一般慢充家用，是主要的充电方式，快充大多安置在公共场所，用以长途或者出行。快充最快多少呢？目前特斯拉的超级快充的最高充电功率是250kw。在高速休息区看到的那些充电桩都是多大的呢？依照国家电网2020年的招标书来看，主流的直流充电桩是80kw和160kw这两种规格。

　　这两种规格的充电桩基本上算是市面上比较大功率的充电桩了。按照华泰证券做的充电时间测算，80kw、160kw的充电桩至少也得半个小时才能充满。

　　如果我们想要一个70kwh电池容量的电动车，三分钟就能充满电。这么计算下来，我们至少需要功率达到1400kw的（功率的计算公式=电池容量/时间，相当于是70kwh/0.05小时=1400kw）。但是要达到1400kw，目前技术很难突破。

　　一位业内人士向深燃指出：“目前电动车配备的动力电池本身可承受的充电电流有限，如果充电电流大于电池的承受范围，也会造成电池过热出现燃烧引发安全事故。此外，高功率充电所使用的电缆重量太大。所以因为这两个局限，其实很难实现大功率充电。所以突破当前的充电速度其实是很难的。”

　　所以面对补能，新能源车企们有两大解决方案，一大方案就是，疯狂建充电桩，建大功率的充电桩，比如特斯拉，靠多建充电桩来暂时缓解车主的里程焦虑。另一大方案则是换个思路——换电池，也就是把纯电动汽车的电池整体拿下来，再把另外一块早就充满的电池换上。这个步骤若能控制在几分钟之内完成，充电速度上的限制就能打破。

　　所以说，换电相当于是另一种补能解决手段。事实上，2009年，国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。试图以换电模式一统天下。但是当时换电价格贵，市场也没有普及，最终不了了之。

　　而且，如果想要实现换电，就必须要投入大量的资金，而自建换电站的建设成本、购买电池的成本都非常高昂。

　　比如，2013年的时候特斯拉就尝试过换电模式，结果成本过高了，一个6桩超级充电桩成本约15万美元（不包含税费和土地使用费），而换电站的建设成本则需要50万美元（同样不包含税费和土地使用费）。而换电对于用户来说也很贵，特斯拉的换电服务，每次换电池，车主需要付60-80美元的费用。最后特斯拉暂停了这项服务。

　　所以总结下来就是，从模式本身来说，充电模式成本低，普及度高，但是充得慢，而换电补能快，但是普及度没那么高，换电成本也高。

　　陶琳回应市面上针对“特斯拉到底会不会重启换电业务”的疑问时，是这么掰扯的：第一，2013年特斯拉就试过换电，但感觉不太适合民用；第二，手机补能就是从换电池变成大功率快充，所以电动车也一样，充电才是大势所趋；第三，大功率快充的补电效率更加高，能够解决用户的续航需求。

　　翻译过来就是，换电技术不符合未来的发展的新趋势，终究是要被淘汰的。就差一竿子打死以换电为代表的车企们。这已经不止是回应要不要换电了，而是直接大规模@碰瓷友商们：你们做的没啥价值。

　　一直在主力宣传换电模式的蔚来汽车显然不干了，企业传播高级总监马麟赶紧回应：蔚来电池可充可换可升级。换电和充电不冲突，想换想充车主哪个方便选哪个……而且换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是使用者真实的体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。

　　马麟的意思就是，换电是补能的一种，至少给用户多了一种选择，不能全盘否定。

　　这番争论的波及面很广，涉及到新能源的头部公司纷纷下场评论。理想汽车创始人李想在朋友圈表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。”

　　事实上，很长一段时间以来，换电这事儿，大家共同的认知都是适用于B端比如出租车、公交车。因为这些车辆算是统一设计，不存在标准不统一的问题。

　　而到了普通民用上，大家就觉得这事儿不太靠谱。除了投入大，费力不讨好之外，最要命的是难以标准统一。普通私家车，由于各家设计车辆的规格不同，使用生产的电池不同，换电站建设也不同，所以如今市面上的换电站大多数都是各自为营。没办法做到标准统一，相当于北汽只能去北汽的换电站，蔚来只能去蔚来的换电站。

　　所以归根到底，大家争论的点其实变成了民用的换电模式，到底行不行得通，并且有没有价值？

　　从现实的用车环境来看，尽管充电目前是主流，就如同我们上文中所说的那样，充电本身补能的速度依旧非常慢。电动车车主们往往面临充电时间长、充电车位被油车占用、公共充电桩损坏等问题。“充电在囧途”的情况不在少数。

　　而且，也不是说所有人都能有私人充电桩。根据充电桩联盟的数据，2020年全年，公共充电基础设施增量为46.2万台，增量同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%。也就是说安装私人充电桩的速度明显跟不上需求。

　　私人充电桩没有的情况下，这些车主单纯依靠公共充电桩实际上并不能完全满足他们的充电需求。换电反而成为了这些车主的主要补能手段。

　　上海ES6车主在使用了数次蔚来的换电设备之后，开始觉得真香：“确实足够快，基本上10分钟以内就能换好。在速度上、便捷度上还是做得不错的。”另一位北京车主也表示：“今年开始换过十几次吧，挺好的。车在换电站附近可以预约排队，快到了开过去就行，挺方便。”

　　但是换电也不是没毛病，使用过换电的车主也都纷纷指出：要别选换电，车主要看真实的情况。大多数都会在手机APP上提前了解附近的换电站是否有剩余的电池，或者提前预约。就向深燃指出：“换电必须要做好规划，因为电池确实不可能随时都有。”

　　如今的换电还没有普及，更多的是以蔚来代表的几家换电公司在做换电这件事儿。从换电站数量来看，蔚来2020年换电站的数量为131座，覆盖58个城市，大部分换电站覆盖在京、沪、广、深几条高速路上，覆盖度并不算高。所以换电站不够用、换电站的电池不够用的情况屡见不鲜。

　　“但你要问我对换电、充电的看法，我觉得是车企之间的争斗，作为普通用户来说，我觉得反正我多一个选择，也多一个便捷的方式。”表示。

　　新能源汽车领域资深专家王朋波就对深燃指出：换电和充电本身不冲突，换电只是在充电基础上补充一点功能而已，换电的车也都能充电，换电和充电都是解决电动车补能的一种方案而已，不存在路线之争。

　　这点，其他专家也认可。“从目前来看，‘换电’和‘充电’并不是二元对立的关系，两者融合共生、并行发展，共同助力新能源汽车的发展。” 中国科学院物理研究所博士生导师吴凡曾对媒体指出。

　　实际上，具体分析我们就会发现，蔚来设计的换电模式，除了单纯的换电带来的便捷外，对于用户来说，更大获益则来自于其背后的BaaS模式，也就是车电分离。

　　所谓车电分离就是，在购车时不需购买电池，蔚来把车卖给消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。

　　蔚来电源管理副总裁沈斐在一次对外演讲中是这么解释的：“由于电池成本的原因，以前用户买车时会觉得电动车比油车贵。选择电池租用方案后，车主买车时可以少交一些钱，每个月交租金即可。当用户一旦开上电动车，就会发现电动车的使用成本真的很低，如果在家里充电每个月也就100块钱左右。细算下来电动车整个生命周期的使用成本比油车低很多。”

　　如果用户选择租用电池，以70kwh电池容量的电池包为例，每月租金是980元，但可以少支付7万元购车费用，直接将蔚来ES6、EC6的购车成本拉到30万元以下。

　　除了购车省钱之外，如果电池升级，用户也可以随之升级避免了电池衰减影响，电动车也就能持续保值。

　　这几个算盘打下来，蔚来确实得到了长足的发展。在蔚来资金最困难的时候，蔚来出人意料地推出了蔚来车主终身免费换电政策。此举受到了用户的认可。这一举动甚至救了蔚来——免费换电、车电分离降低了用户心理成本和门槛，慢慢的变多的用户选择了蔚来。

　　即便是2020年7月份，蔚来决定取消终身免费换电的权益。从而将规则改变成：如果放弃免费专属桩安装，将能够轻松的享受到每月前6次换电免费。实际上，不少蔚来车主指出，每个月的6次换电服务其实已经足够自己的日常通勤使用。2021年2月新增订单中，选择BaaS的用户达到55%。

　　“目前看换电的最大优势还是降低用户的买车成本，直接刺激销售。当然对用户来说，在使用成本这块儿没什么太多优势，毕竟换电的费用是比较贵的。”长期观察新能源汽车的分析师王明明指出。

　　所以，对于蔚来这类主推中高端车型的车厂来说，这种模式是能够更好的降低车主的首付成本的，对于车企来说是好事儿，可以讲故事，能增加品牌溢价。但是对于北汽、比亚迪这种以15万元以下车型为主的主机厂，推广换电模式的意义没那么大。

　　四部委在2020年4月份发出的新能源补贴政策通知中明确说：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。这被解读为政府直接鼓励换电模式。

　　王明明指出，换电站的投资所需成本比较大，盈利能力远低于充电桩。从大的产业背景看，各个主机厂首要的任务还是卖车，所以卖车多的主机厂，肯定是不愿意和卖车少的主机厂去统一换电的接口问题。因为换电车电分离相当于是降低用户的购买门槛，一旦换电的接口统一了，相当于在帮助卖的少的车做一些市场推动类的工作。“所以，从现实来看，这个换电的接口，包括制定标准都是很难的事儿。”

　　在王明明看来，未来在电池和续航以及充电便利性的问题解决之后，换电这种模式实际上更多的可能是提供一些高端服务，比如一键加电。更大规模的商用，换电反而不适用。”它更多是一种过渡时期的补能方案。”

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